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CADAS:对中韩航权分配考量因素的思考

发布时间:2019-06-10 18:23 来源:未知 编辑:admin

  2019年随着两国航空会谈的举行,多家中国航空公司申请中韩间航线。航权分配是民航主管部门的事务,笔者仅围绕分配中韩航权需要考量因素进行假设性讨论。

  笔者认为航权分配主要需要考虑旅客利益、国家枢纽建设两个主要方面。旅客利益包括考虑旅客需求、旅客面临的票价、及适度的市场竞争(中韩航空公司之间、中国航空公司之间)。国家枢纽建设在中韩市场主要指中国主要枢纽的航线网络发展及与首尔机场间的竞争关系。

  根据韩国国土海洋部(MOLIT)公布的文件及中国航空公司运营实际(为方便计算,未运行默认为已无航权),中韩待分配航权数量如下表:

  韩国方面航权分配情况如下,在两国重要城市对上,韩国方面新增仁川-北京大兴城市对。多数新增航权分配给低成本航空,北京大兴、上海航权分配给三家主要低成本航空。釜山-上海航线是主要航线中唯一一条未分配完毕的航线。

  结合韩国方面对航权分配数量推测,我国在北京两场-首尔有14班航权待分配,上海-首尔有7班航权待分配。由于一区市场需求旺盛,故不在旅客需求方面进行分析。

  由于大兴机场投用在即,北京两场均定位为国际枢纽,故北京两场-首尔14班航权配置给大兴更符合双枢纽均衡的航权资源配置。14班的航权分配笔者认为需要考虑主基地航空、低成本航空两个因素。

  我国航空公司在上海-首尔航线班新增航权待分配。目前春秋航空运营每周4班,考虑低成本航空属性及2018年春秋航空实际较高的运输效率(即每个航权运输旅客量最多),优先应考虑给予春秋部分航权,满足中国低成本航空每日1班。

  目前中国航空公司在二区实际运营航班较少,仅有北京-釜山、浦东-釜山、浦东-大邱、浦东-光州四条航线。

  笔者认为主要需要考虑的因素依次包括大兴枢纽建设的航权配置需求、历史旅客搜索及中转情况、相对高需求的航线(如釜山)引入竞争、低成本航空满足旅客多元化需求。

  近年OTA市场份额不断提高,旅客在OTA上搜索行为被记录。搜索总量用于判断潜在市场规模与需求,搜索数据可以用于相对精确地判断市场规模。

  本次航空公司申请三区航线较多。笔者建议结合四个角度对申请首尔航线的城市进行排序并确定额度。

  历史航线表现:适用计划加密城市,从历史客座率、旅客/架次数反映运输效率(即每个航权贡献的旅客量)。

  高需求的航线引入竞争:如在已有航空公司运营且历史表现排名靠前的航线类航线重点考虑引入竞争。

  是否为中韩市场新进城市(省份):即该城市及所在省份是否已经进入中韩航线运营。如省会城市未开通中韩航线优先。在该省已有多城市运营中韩航线情况,优先级可适当放低。

  通过上述四个角度对申请首尔航线涉及的城市进行排序并确定额度。再结合当地机场意见与航空公司对该航线排序优先级,同时考虑低成本航空满足旅客多元化需求进行分航司分配。由于首尔机场时刻资源紧张且航空公司运力资源有限,航空公司获得首尔机场时刻有限,故需要航空公司对其申请各地至韩国各航线进行优先级排序,初步呈现该航空公司未来对获得有限时刻后使用与运力编排的优先级顺序。同等条件下,可分配给航空公司自排序优先级高的航空公司。

  选取中韩间搜索量Top50城市,筛选如下未通航城市。可以纳入重点考虑范围。五个城市搜索量上10万。

  下表为2018年除北京、上海之外的中国城市与首尔的航线搜索量与航权运力数量情况。为反映航线搜索量与航权的匹配情况,以各航线的搜索量(万)与航权之比进行比较,比值高于10的航线的航线条。因此,可以认为,温州、武汉、南京、成都、杭州、哈尔滨6个城市。

  选取Top30城市。如下城市未通航且无航权,中转指数较高(通过中转人数测算)。

  如下城市中转/直飞旅客比例较高(高于0.75),一定程度说明当前频次无法满足需求。

  历史航线年中韩航线上平均单机搭载旅客较高的集中在上海虹桥、长沙、三亚、海口、

  这5个机场。旅客量较低的黄山、贵阳、南宁、乌鲁木齐等机场平均单机搭载旅客也处于较低水平,南宁、乌鲁木齐在2017年的水平上进一步降低。

  本次航空公司申请四区航线同样较多。笔者建议使用与三区类似的方法分配考虑航权。由于四区在飞航线较少且市场需求规模相对较小,故建议主要考虑以下三个角度。

  历史航线表现:适用计划加密城市,从历史客座率、旅客/架次数反映运输效率(即每个航权贡献的旅客量)。

  本文是对航权分配考量因素的初步思考,希望抛砖引玉从学术角度予以更多讨论。

  CADAS分析师团队是民航资源网专注于行业趋势研究、市场观察的研究团队。团队依托民航资源网第一时间掌握全球航空业资讯,借助飞常准(VariFlight)大数据挖掘航空数据背后的秘密。汇聚各方力量为行业上下游企业、个人客户提供服务。

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